Rekordowe ceny paliw uderzają w transport. Co czeka przewoźników jesienią?

Wrzesień 2026 roku zapisze się w historii polskiego rynku paliw jako miesiąc rekordów – i to tych, na które nikt nie czekał. Olej napędowy w hurcie przebił poziomy nienotowane od miesięcy, a na stacjach diesel kosztuje więcej niż kiedykolwiek wcześniej. Dla transportu drogowego, gdzie paliwo odpowiada nawet za 30-45 proc. kosztów operacyjnych, to nie statystyka z gazety, tylko codzienna walka o rentowność kursu.

Skąd ten skok cen?

Za obecną falą podwyżek stoi kilka nakładających się na siebie czynników, a nie jeden prosty powód.

Po pierwsze – geopolityka. Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie, trwająca od lutego 2026 roku, systematycznie podbija notowania ropy Brent, która w połowie września przekroczyła 100 dolarów za baryłkę. Do tego dochodzą ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie, które ograniczają globalną podaż gotowego paliwa i windują ceny diesla na giełdzie ARA do poziomów bliskich kwietniowym rekordom.

Po drugie – problemy z dostawami surowca do Polski. Orlen, który w ostatnich latach oparł znaczną część przerobu na ropie z Arabii Saudyjskiej, musiał zmierzyć się z zakłóceniami w tych dostawach i pilnie szukać alternatywnych źródeł na Morzu Północnym i w USA. To bezpośrednio przełożyło się na ceny hurtowe w Płocku.

Po trzecie – koniec programu „Ceny Paliwa Niżej”. Wakacyjna obniżka VAT do 8 proc. skończyła się 31 sierpnia, a od 1 września kierowcy wrócili do podstawowej stawki 23 proc. Zbiegło się to z gwałtownym wzrostem cen hurtowych, co dało podwójny efekt na pylonach stacji.

Skutek tej kumulacji jest wyraźnie widoczny w cennikach. Metr sześcienny oleju napędowego w hurcie Orlenu przekroczył we wrześniu 7000 zł netto, a 22 września na wielu stacjach w Polsce padła kolejna psychologiczna bariera – olej napędowy przebił 9 zł za litr. Na Orlenie, MOL, BP i Amic stawka za ON wyrównała się na poziomie 8,99 zł/l, a na Shell i Circle K sięgnęła 9,09 zł/l. Benzyna Pb95 utrzymuje się blisko 8 zł za litr (7,99 zł/l na Orlenie, MOL, BP i Amic). Według średnich krajowych z 23 września ON kosztuje 8,81 zł/l, a Pb95 – 7,87 zł/l, choć prognozy na najbliższe dni zakładają dalszy wzrost diesla nawet do 9,28 zł/l. To poziomy, o których jeszcze rok wcześniej trudno było myśleć jako o realnym scenariuszu.

Czego oczekuje przewoźnik w takiej sytuacji?

Dla firmy transportowej najbardziej dotkliwa nie jest sama wysoka cena, ale jej nieprzewidywalność. Gwałtowne skoki hurtu w ciągu zaledwie kilku dni utrudniają planowanie kosztów kursu, który został wyceniony jeszcze przed podwyżką.

W praktyce przewoźnicy oczekują dziś trzech rzeczy. Po pierwsze – szybszego i pełniejszego przenoszenia kosztów paliwa na stawki frachtowe, zamiast brania podwyżek na własny rachunek. Po drugie – elastycznych klauzul paliwowych w umowach, najlepiej rozliczanych tygodniowo, a nie miesięcznie, tak by koszty nie „doganiały” realnych cen z opóźnieniem. Po trzecie – narzędzi, które choć trochę stabilizują wydatek na paliwo, niezależnie od tego, co dzieje się na giełdach – stałego rabatu, przewidywalnej ceny na wybranych stacjach czy uproszczonych rozliczeń, które nie wymagają renegocjacji przy każdej podwyżce.

Jak wysokie ceny paliwa przekładają się na stawki za kilometr?

Wzrost kosztów paliwa nie zostaje w firmach transportowych – prędzej czy później trafia do cennika za fracht. Najnowszy raport IRU, Upply i Transport Intelligence za drugi kwartał 2026 roku pokazuje to wprost: stawki kontraktowe w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosły o 7,9 pkt kwartał do kwartału i aż o 15,2 pkt rok do roku, a stawki na rynku spot rosły jeszcze szybciej – o 14,6 pkt kw./kw.

W liczbach bezwzględnych oznacza to na przykład stawkę spotową na trasie Warszawa-Duisburg na poziomie 1,51 euro/km, a kontraktową 1,45 euro/km – obie wyraźnie wyżej niż rok wcześniej. Średnia cena oleju napędowego w Unii Europejskiej w drugim kwartale sięgnęła 1,94 euro za litr, czyli o 12 proc. więcej kwartał do kwartału i aż 27 proc. więcej rok do roku.

Mechanizm jest prosty i dobrze znany każdemu, kto liczy koszty floty: paliwo odpowiada za ok. 30 proc. kosztów przewozu, więc jego wzrost o 30 proc. przekłada się na wzrost kosztu kursu o mniej więcej 9 proc. Przy obecnej skali podwyżek – znacznie przekraczającej 30 proc. rok do roku – presja na dalszy wzrost stawek frachtowych w drugiej połowie roku pozostaje wysoka, a analitycy branżowi nie spodziewają się szybkiego odwrócenia trendu.

Jak karty paliwowe VAN way pomagają obniżyć koszty w takich warunkach?

W momencie, gdy notowania ropy i diesla na giełdach potrafią zmienić się o kilkadziesiąt groszy w ciągu jednego dnia, przewidywalność staje się równie cenna co sam rabat. Karty paliwowe w VAN way standardowo gwarantują stabilny rabat liczony od ceny hurtowej – i w normalnych warunkach rynkowych to rozwiązanie sprawdza się bardzo dobrze. Problem w tym, że w sytuacjach takich jak obecna, gdy cena hurtowa rośnie szybciej niż cena detaliczna na stacji, rabat liczony od hurtu przestaje realnie chronić portfel przewoźnika.

Dlatego na stacjach sieci MOL karty VAN way gwarantują 15 gr rabatu liczone od ceny na słupku, a nie od zmiennej ceny hurtowej. To rozwiązanie wychodzi naprzeciw gwałtownie rosnącym z dnia na dzień cenom hurtowym i jest realnym ukłonem w stronę firm transportowych w najtrudniejszym dla nich okresie. Dzięki temu karta paliwowa w VAN way pomaga generować realne oszczędności, niezależnie od tego, jak nerwowo zachowuje się rynek hurtowy.

Równie ważna jest kontrola. W czasach, gdy każdy grosz na litrze się liczy, możliwość podglądu transakcji w czasie rzeczywistym i jednej zbiorczej faktury pozwala od razu zobaczyć, jak rosnące ceny paliwa przekładają się na koszty konkretnych tras i pojazdów – a to podstawa do świadomej renegocjacji stawek ze zleceniodawcami. W okresie, gdy rynek paliw pozostaje tak nieprzewidywalny, taka przejrzystość to nie dodatek, a realne wsparcie dla rentowności floty.